El turbo es básicamente un una turbina.
La turbina es un eje de rotación, movido por la energía perdida de los gases de escape del motor del auto. Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro extremo del eje tiene una rueda que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presión en su ingreso al motor. Eso hace que en ves de ser un motor de aspiración natural se convierte en un motor sobrealimentado en aire por la presión que le manda el turbo. Compensando con una cantidad correcta de combustible, desarrolla hasta un 30% mas de potencia en un motor. Por ejemplo, Scania presenta un su línea 112 motores con y sin turbo; la versión turbo posee un 30% mas de potencia y un 30% menos de consumo. Este aumento de potencia, seria aproximadamente equivalente a agregar 2 cilindros mas al block del aspirado, para equipararlo a la versión turbo.
Hay de todo tipo de turbinas. Debe haber mas de 100 modelos , porque para cada motor hay una turbina especifica. No todas las turbinas sirven para cualquier motor. Como hoy día el transporte utiliza este dispositivo en forma generalizada, cuando una fabrica desarrolla un nuevo motor también encarga al fabricante de turbos, el diseño y desarrollo de la turbina especifica adecuada a las características del mismo; porque no es lo mismo equipar con un turbo a un motor de 1900 cc que a otro de 4000 cc.
Inclusive en las mismas cilindradas, no todos los turbos son iguales. Cada fabricante de turbos tiene sus características propias y su particular desarrollo personal.
Una turbina híbridaes un prototipo que combina las mejores características de turbinas de diferente clase, con lo cual se logra un nivel de prestaciones superior a sus equivalentes. Es de destacar que cada preparador de motores, desarrolla su propia turbina híbrida de acuerdo a las necesidades de cada motor.
El motor y la turbina tienen la misma lubricación: es forzada y usan el mismo aceite. Debido a que el régimen de vueltas es tan elevado, resulta de la mayor importancia el cuidado que se le dé a este tema. Según la preparación del motor, una turbina de competición llega a girar a 200.000 RPM. Teniendo en cuenta lo dicho, hay que preservar todos los medios posibles de la película que lubrica el eje del rotor. Cuando esto no se cumple, la turbina corre peligro de destruirse; y no es difícil que ocurra, porque cuando al turbo se le aumenta mucho la presión del trabajo, también aumenta excesivamente la carga axial. Esto hace que el eje del rotor se aproxime peligrosamente a sus cojinetes, llegando incluso a rozarlos, porque se llega a un nivel en que se corta la película lubricante que debe ocupar el espacio entre ambos. Las consecuencias son evidentes; la menos dañina, es el desgaste prematuro y las consecuentes emanaciones de humo por el escape.
Entre la turbina antigua y la electrónica la diferencia es muy grande; por comparación los turbos quedaron atrasados unos 20 años. Un avance considerable, fue el reemplazo de las turbinas metálicas por otras de porcelana. Estas son mas livianas y por lo tanto reaccionan mas rápido frente a los requerimientos de aceleración. Pero no hubo grandes cambios. Luego surgió otra novedad: el turbo de geometría variable. El principio de funcionamiento en si es bastante simple: alrededor de la ruedas del rotor, hay un aro con álabes cortos que orientan los gases hacia el rotor.
CUIDADOS Y MANTENIMIENTO REQUERIDO
Es fundamental el reemplazo en termino de los filtros de aire, aceite y nafta. Deben renovarse ambos filtros y cambiar el aceite cada 5000 KM. Usando un aceite liviano se prolonga por mucho la vida útil de la turbina, porque de lo contrario se crean pequeños depósitos que van obturando progresivamente los diminutos conductos y vías de comunicación del aceite, disminuyendo el caudal del lubricante hasta niveles peligrosos. Por otro lado, cuando se va obviando el reemplazo del filtro de aire, se corre el riesgo que ingresen cuerpos extraños a la turbina. Esto sucede porque el filtro se va tapando cada ves más, hasta que llega a un punto en que por la fuerza tremenda de succión del turbo, desplaza un poco al filtro mismo de manera que permite el ingreso de cuerpos extraños y termina arruinando la turbina.
Es fundamental el reemplazo en termino de los filtros de aire, aceite y nafta. Deben renovarse ambos filtros y cambiar el aceite cada 5000 KM. Usando un aceite liviano se prolonga por mucho la vida útil de la turbina, porque de lo contrario se crean pequeños depósitos que van obturando progresivamente los diminutos conductos y vías de comunicación del aceite, disminuyendo el caudal del lubricante hasta niveles peligrosos. Por otro lado, cuando se va obviando el reemplazo del filtro de aire, se corre el riesgo que ingresen cuerpos extraños a la turbina. Esto sucede porque el filtro se va tapando cada ves más, hasta que llega a un punto en que por la fuerza tremenda de succión del turbo, desplaza un poco al filtro mismo de manera que permite el ingreso de cuerpos extraños y termina arruinando la turbina.
Los motores cada vez van pidiendo más cosas para aumentar la potencia y el rendimiento.
En los motores diesel se usan muchos tipos de turbo; estos varian dependiendo de si son 2 tiempos o 4 tiempos.
Para los de 2 tiempos se usan turbosopladores, mientras que para los 4 tiempos se usan turbocompresores.
Estos la finalidad que tienen es hacer ingresar más aire al cilindro haciendo más potente la explosión.
Siempre el aumento de la potencia de un turbo es de un 30 % aproximadamente y tienen una serie de sensores que te indican si esta teniendo algún problema, ya sea de lubricación o falla mecánica.
El turbo es muy delicado porque si el motor anda a 5000 R.P.M el turbo esta girando a 15000 R.P.M. De modo que si maneja un auto y lo pasa de revoluciones el turbo es fácil de que se rompa o incluso se desarme y esto es muy peligroso. Por este motivo uno debe ser muy cuidadoso con la conducción cuando un auto es equipado con un turbocompresor.
